UNIDAD 13. EL SISTEMA DE FRENOS EN VEHICULOS INDUSTRIALES (FRENOS NEUMATICOS).

 

 

Este sistema de frenos esta compuesto por:

 

-Circuito generador de presión: es el encargado de coger el aire, comprimirlo, limpiarlo y distribuirlo a los circuitos. Esta compuesto por:

-Compresor: es el encargado de generar el aire comprimido.

 

-Calderín: es el encargado de acumular el aire a presión, suele tener forma esférica o cilíndrica, y además tiene una válvula de rebose o vaciado que consigue expulsar el agua.

 

-Regulador de presión: es el encargado de regular la presión generada por el compresor, evita que la presión del circuito aumente mandando aire a la atmosfera.

 

-Filtro secador: es el encargado de secar el agua de humedad, para evitar que los elementos sean dañados por causa de la humedad.

-Válvula de protección (4 vías): es la encargada en que caso de rotura de algún elemento en un circuito, evita que se escape toda la presión cerrando el conducto. Tiene tantas vías como rueda (4).

 

 

-Circuito de freno de servicio: esta dividido por el circuito de frenos delanteros y circuito de frenos traseros, independientes para que en caso de rotura, frene por lo menos un eje del vehículo. Esta constituido por:

-Válvula del pedal: es la encargada de enviar la presión hacia la válvula relé, y se acciona cuando el conductor pisa el freno. Tiene dos entradas y dos salidas.

 

-Válvula relé: es accionada por la válvula del pedal, y permite el paso de aire hacia los frenos. Tiene tantas como ejes, y funciona eléctricamente.

 

-Válvula compensadora de carga: es la encargada de dejar pasar presión a los frenos traseros en función de la carga. Si tiene carga deja pasar mas presión, y si no tiene carga deja pasar menos.

 

-Cilindro del freno: es un cilindro simple conectado al embolo de la pinza, interiormente posee un muelle. Trabaja evacuando la presión de su interior.

 

-Circuito de freno de estacionamiento: este circuito esta compuesto por:
-Calderin: es el encargado de acumular el aire comprimido, tiene forma cilíndrica y tiene una válvula de rebose o vaciado del agua.

-Válvula freno: es la encargada de accionar la válvula relé que alimenta los frenos.

-Válvula relé: es accionada por la válvula del freno, y permite el paso de aire hacia los frenos. Tantas como eje y funciona eléctricamente.

-Válvula antirretorno: actúa como elemento de seguridad, impide que el aire se escape por rotura de algún elemento y evita el bloqueo de los frenos.

 

-Cilindro de freno combinado: consta de dos cámaras colocadas en tándem que desplazan un vástago accionador de las zapatas o pastillas del freno. Una cámara es para el freno de servicio y otra para el freno de estacionamiento.

-Frenos auxiliares (retardadores): actúan oponiéndose al giro de los elementos de la transmisión. Existen tres tipos:
-Freno motor: trabaja frenando el giro del motor mediante una mariposa en el colector que bloquea la salida de los gases de escape. Puede ser accionada de forma manual o electrónicamente.

 

-Freno por válvula de descompresión: este sistema de freno funciona como un compresor, absorbe energía. La válvula de admisión se abre y el aire entra en el cilindro, el aire comprimido por el pistón en su carrera ascendente, y al final de la carrera ascendente del pistón las válvulas de escape se abren accionadas por el mecanismo del freno, liberándose la presión contenida en el cilindro.

-Ralentizador hidrodinámico: el funcionamiento de este sistema es similar al de un embrague hidráulico. Esta compuesto por carcasa, bomba, radiador, enfriador y mando.

-Ralentizador eléctrico o electromagnético: funciona aplicando corriente eléctrica a unas bobinas colocadas en un estator, y al recibir corriente, generan campos magnéticos (Foucault) que producen el efecto de frenada en los rotores del eje. Esta compuesto por mando, rotor, bobinas, UCE, estator y eje.
Las corrientes de Foucault son un fenómeno eléctrico que se produce cuando un metal atraviesa un campo magnético variable, causando una circulación de electrones o corriente inducida dentro del conductor.



MOTORES. UNIDAD 14. SISTEMAS DE LUBRICACION Y ACEITES.

 

 

La lubricación consiste en evitar el rozamiento entre dos piezas mediante un fluido (aceite). Existen tres tipos de lubricación:

 

-Lubricación limite: hay contacto directo entre piezas, presión nula y mala calidad del lubricante que puede romper los conductos.

-Lubricación semifluida: hay poca separación entre piezas, presión insuficiente y mala calidad del lubricante que puede romper los conductos y además baja presión de la bomba.

-Lubricación fluida: la lubricación es adecuada, la presión correcta y calidad del lubricante buena.

 

Entendemos por lubricante a todo compuesto solido o liquido cuya misión es la de interponerse entre dos superficies en movimiento a fin de reducir la fricción, el lubricante tiene como misión:

 

-Evitar el rozamiento excesivo entre piezas.

-Refrigerar.

-Estanqueizar.

-Insonorizar.

 

Un lubricante convencional se compone en un 85% de aceite base que se obtiene por destilación del petróleo crudo sometido a presión atmosférica y calentado a 350·C, también se puede obtener mediante procesos químicos. El 15% restante son los aditivos que se le añaden a este producto base. El origen de este producto puede ser:

 

-Vegetal: tiene su origen de las frutas, semillas y algunas plantas oliogenosas. Se usan en motores con regímenes de funcionamiento alto, por conservar su viscosidad a altas temperaturas.

-Mineral: tiene su origen del petróleo y se obtiene por destilación del petróleo crudo.

-Sintético: tiene también su origen del petróleo con la diferencia anterior que se utilizan procesos que permiten mejorar sus cualidades y viscosidad, refrigeración y protección antidesgaste.

 

-Semisinteticos: esta compuesto por aceite mineral y aceite sintetico, pero con gran coste.

 

Características de un lubricante.

-Viscosidad: es la resistencia que opone un fluido a desplazarse por una superficie. Existen dos tipos de viscosidad:

-Viscosidad dinámica o absoluta: es la fuerza necesaria para vencer la resistencia a la fricción de un fluido sobre una superficie fija y otra en movimiento a velocidad constante. Se mide en mPa x s.

-Viscosidad cinemática o relativa: es la resistencia que tiene un fluido cuando se hace fluir por la fuerza de la gravedad. Se mide en m2 x s.

 

La clasificación general de la viscosidad esta denominada por la norma SAEJ300 y clasifica a los aceites en función de:

La viscosidad dinámica en frio(-10 a -35·C), su bombeabilidad en frio(desde -15 a -40·C)y su viscosidad cinemática y dinámica en caliente(100 y 150·C).

 

Existen dos tipos de  grados de viscosidad SAA:

-Clasifica los aceites según su viscosidad en frio. Se representa por múltiplos de 5 entre 0 y 25, seguidos de la letra W.

-Clasifica los aceites según su viscosidad en caliente. Se representan por múltiplos de 10 que oscilan entre 20 y 60.

 

En función de los grados pueden ser:

-Aceites monogrado: varían su viscosidad dependiendo de las temperaturas.

-Aceites multigrado: no varían su viscosidad dependiendo de las temperaturas.

 

-Índice de viscosidad: mide el comportamiento de la viscosidad en función de la temperatura. A mayor índice de viscosidad mayor separación entre los grados de un aceite.
-Densidad: es la masa que tiene el aceite por unidad de volumen.
-Untuosidad: es la propiedad que tienen los aceites a adherirse fuertemente a las piezas que lubrican.
-Acidez: es la concentración de hidrógenos que tiene una sustancia.
-Punto de inflamación: es la temperatura a la que un aceite empieza a echar vapores inflamables al entrar en contacto con el fuego.
-Punto de congelación: es a la temperatura a la que un aceite empieza a congelarse.
-Volatilidad: es la evaporación de un aceite al calentarlo a 250·C.
-Detergencia: es la capacidad de un aceite para prevenir la suciedad durante el funcionamiento del motor.
-Dispersión: es la capacidad que tiene un aceite de movilizar las partículas que se han limpiado, evitando que se acumulen y taponen el circuito de lubricación.
-Capacidad antiespumante: es la capacidad que tiene un aceite para evitar la formación de espumas.


Aditivos.

 -Aditivos mejorables del índice de viscosidad: en frio tienen bajo grado de viscosidad, y en caliente alto grado de viscosidad.
-Aditivos antidesgaste: sirven para evitar el contacto entre las piezas.
-Aditivos antioxidantes: previenen la oxidación del aceite con el oxigeno del aire y con los gases de la combustión por las altas temperaturas.
-Aditivos anticorrosivos: anular la corrosión con todos los elementos que toca.
-Aditivos detergentes: sirven para limpiar de residuos el circuito de lubricación.
-Aditivos dispersantes: evitan la acumulación de lodo.
-Modificadores de fricción: reducir la fricción entre superficies.


Especificaciones de calidad.
El aceite que se fabrica ha de cualificar unas características.
Existen diversos organismos que se encargan de testar y clasificar su clasificación en función de su uso y son:
-ACEA: creada en 1996, se usaba la letra A para motores otto, la letra B para motores diésel ligeros y la E para los diésel pesados. En 2004, además de las categorías ya existentes, aparece la nueva categoría C para vehículos que cumplen la normativa Euro 4. Se utiliza en Europa.
-API: es el organismo americano que desde 1974, realiza ensayos aceites y los certifica con unas siglas y símbolos que indican su calidad y el uso para el que esta destinado.
-La primera indica si es para motor otto o diésel: S para motores de gasolina y C para motores diésel.
-La segunda indica la calidad: empezando por la A y continuando con las letras del abecedario.
-ILSAC.
-OEM.


Tipos de lubricación.
-A través del combustible: suele ser un 2 o un 3% de aceite, se utiliza en motores de 2 tiempos y con baja cilindrada.

-Por barboteo: se utiliza en maquinas con un numero de revoluciones limitada, fenómeno no usado por cavitación y salpicadura mas neblina.

-Forzada por presión: puede ser por cárter seco o cárter húmedo.
-Carter seco: el deposito se sitúa en un extremo del motor, conductos de entrada y salida, impulsión del aceite hacia el motor por una bomba auxiliar y se utiliza en motores de competición.
-Carter húmedo: este formado por el cárter, la bomba, conducto principal, filtro, manocontacto, enfriador, sistema de ventilación del cárter y sensor de nivel.

-Carter: es el encargado de contener el aceite, refrigerar, decantar, desaguar y esta fabricado de aleaciones de aluminio.

-Bomba: es la encargada de impulsar el aceite hacia los conductos de lubricación, puede ser de engranajes internos o externos, y de accionamiento mecánico(cadena o correa) o eléctrica. Además tiene una válvula reguladora de presión (generalmente 3,5 kg/cm2).

 

-Conducto principal: es el encargado de dirigir el aceite hacia los demás conductos.

-Filtro: es el encargado de filtrar el aceite limpiándolo de partículas, también es un acumulador de presión. Además tiene una válvula de sobrepresión y pueden ser de tipo cartucho que lleva la válvula de sobrepresión en el alojamiento o blindado que la aloja en su interior.

-Manocontacto: es el encargado de decirte si hay baja presión o si el nivel del aceite esta bajo mediante una luz que te lo indica en el cuadro de mandos.

-Enfriador: es el encargado de enfriar el aceite para evitar que el aceite pierda su viscosidad y capacidad de lubricación. Puede ser mediante liquido o aire.

-Sistema de ventilación del cárter:

-Sensor de nivel: es el encargado de informarte del nivel del aceite y puede ser por variación de la resistencia o por temperatura NTC.

 

 

 

 

 

 

 

 

 



PRACTICAS DE LUBRICACIÓN.

-Practica: verificación de la presión del circuito de lubricación.

-Herramientas y elementos utilizados: manómetro de presión,juego de llaves fijas,batería y pinzas.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: hemos desmontado el sensor de presión, luego hemos colocado el manómetro de presión, una batería y unas pinzas. Y al intentar arrancar el vehículo nos daba una presión de 4,2 bares. Y por ultimo hemos desmontado el manómetro de presión y hemos vuelto a montar el sensor de presión.

-Practica: desmontaje, verificación y montaje de la bomba del circuito de lubricación.

-Herramientas y elementos utilizados: juego de llaves fijas, juego de galgas, regla plana, juego de llaves de tubo.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: he quitado los tornillos del cárter, luego he quitado la bomba y después he quitado los tornillos de la tapa de la bomba de engranajes externos. Luego con el juego de galgas he verificado la holgura entre piñones que era 0,05 mm y holgura entre carcasa y piñones que no había. Después he verificado la planitud con la carcasa que era 0,10 mm. Y por ultimo he montado la bomba y el cárter.





























 

PRACTICAS DEL ABS.

-Practica: desmontaje, verificación y montaje de los captadores del ABS.

-Herramientas y elementos utilizados: polimetro, juego de llaves fijas, juego de llaves de estrella curva,juego de llaves de vaso, carraca, osciloscopio,ordenador portátil, juego de galgas y llave de cruz.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: hemos desmontado la rueda,luego hemos desmontado el captador del ABS, la pinza del freno y el disco. Luego hemos comprobado con el polimetro en la ficha de empalme del captador si tenia continuidad,y si tenia, después hemos visto la holgura que había entre el captador y la rueda fónica que era 3,4mm. Luego hemos medido con el osciloscopio la corriente alterna que generaba el captador que era 0,2 V. Y por ultimo hemos vuelto a montar el captador.

PRACTICAS DE MOTORES. UNIDAD 15.

-Practica: desmontaje, comprobación y montaje del termoconmutador.

-Herramientas y elementos utilizados: polimetro, juego de llaves fijas, agua, mechero punsen.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: hemos desmontado el termoconmutador del seat córdoba y estaba roto, no daba ni resistencia ni continuidad. Luego hemos cogido otro y a 86·C daba continuidad.

-Practica: desmontaje, verificación y montaje de la bomba de refrigeración.

-Herramientas y elementos utilizados: juego de llaves de estrella curva y reloj comparador.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: hemos desmontado la bomba de refrigeración del volwagen, la hemos colocado en el tornillo de banco y con el reloj comparador hemos visto la holgura radial, que era 0,4 mm.

-Practica: desmontaje, comprobación y montaje del termostato.

-Herramientas y elementos utilizados: juego de llaves fijas, agua, mechero punsen.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: hemos desmontado el termostato del renault, lo hemos metido en agua caliente y a 86·C no comunica el circuito porque esta roto.

 

-Practica: verificación del motor y del ventilador de refrigeración.

-Herramientas y elementos utilizados: polimetro, batería y cables.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: hemos visto a donde echaba el aire y lo echaba para dentro, y luego hemos medido con el pilimetro la intensidad que era 16 A, la potencia que era 192 W, y continuidad si tenia.

 

-Practica: desmontaje, medición y montaje del sensor de temperatura NTC.

 -Herramientas y elementos utilizados: juego de llaves fijas, polimetro, agua y mechero punsen.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: hemos desmontado el sensor de temperatura, lo hemos medido en frío y daba 2.080 ohmios, y en caliente a 95·C daba 242 ohmios de resistencia. Y por ultimo hemos vuelto a montarlo.

-Practica: verificación de la estanqueidad del circuito de refrigeración.

-Herramientas y elementos utilizados: sistema de aplicar presión.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: lo hemos hecho en el citroen ax, metimos presión en el sistema de medir presión 1,5 bares al circuito, la presión se mantenía porque no había perdidas, y el tapón (vaso de expansión) a 1,4 bares se a abierto.

PRACTICAS DE FLUIDO. UNIDAD 11. 

-Practica: desmontaje y montaje de una rotula de direccion.

-Herramientas y elementos utilizados: extractor de rotulas, juego de llaves fijas, calibre, llave inglesa, llave de cruz.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: hemos quitado la rueda, luego hemos aflojado la tuerca que unía la rotula con la mangueta y le hemos medido con el calibre la longitud de la rosca que era 9,90 mm y la hemos desmontado. Y por ultimo hemos vuelto a montarla.

-Practica: desmontaje y montaje de la dirección.

-Herramientas y elementos utilizados: juego de llaves de vaso, carraca, manedal de fuerza, juego de llaves fijas, juego de llaves de estrella curva, extractor de rotulas y llave de cruz.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: hemos quitado el tornillo que unía la columna con la caja de dirección, luego hemos aflojado las tuercas que unían las rotulas con las manguetas, y después hemos quitado los tornillos que unían la dirección a la carrocería. Al no tener manual del ford fiesta no hemos podido hacer la regulación del piñón con respecto a la cremallera. Y por ultimo hemos vuelto a montar la dirección.

-Practica: alineación de la dirección.

-Herramientas y elementos utilizados: maquina alinaedora, juego de llaves fijas, batería, pinzas, gato hidráulico.

-EPI y elementos de seguridad utilizados: mono y guantes.

-Desarrollo: hemos puesto los calzos en las ruedas traseras, los platillos de giro en las ruedas delanteras levantando el coche con el gato hidráulico, luego hemos puesto las garras en cada rueda y los captadores con sus conexiones entre si y a la maquina alineadora. Después hemos introducido todos los datos y características del vehículo en el ordenador, según los pasos que nos indique el ordenador para proceder á la medición. Después de la medición la maquina alineadora detecto un fallo en la convergencia negativa de la rueda delantera derecha, y la hemos modificado ajustando la rotula de acompañamiento. Después del ajuste de la rotula con el brazo de dirección comprobamos las nuevas cotas de convergencia y el problema ya estaba bien, ya que el valor esta dentro de los valores permitidos para este vehículo.